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大津町議会議員 金田ひできの『新風!』

熊本県大津町の議会議員、金田ひできのブログ 『新風(しんぷう)!』

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【H27年度3月定例会】一般質問の内容詳細を掲載します

 3月定例会での一般質問を終えました。

 答弁の要旨については正確にお伝えするために、議事録の受領後に改めて内容を確認したうえで整理・掲載することとしまして、今回も一足先に質問内容の詳細を掲載させていただきます。

 なお、当日は時間の都合で削除した部分や、他の議員の一般質問・答弁を踏まえて追記・削除した部分も多いため、実際の質疑と多少異なる部分がある旨、ご了承いただければと思います。

【H27.3月定例会一般質問】(一般質問要旨はこちら→リンク
1.「機構改革」の評価について
2.振興総合計画の2年延長について
3.九州産交営業所移転および町内公共交通の在り方について



 今回は通告書に記載の通り、「機構改革の評価」、「振興総合計画の2年延長」、「九州産交営業所移転および町内公共交通の在り方」の3点についての質問致します。


 それでは早速最初の「機構改革の評価」についての質問に入ります。

 本町では本年度より機構改革を行い、1年間新体制で運営してきました。
改革の内容については、大きなところでは「企画部を廃止し、福祉部を住民福祉部へ変更して5部体制から4部体制へ変更するとともに、部課の事務移管と名称変更する事」が実施されています。 

 機構改革を実施する理由の説明として、1つ目は「中長期のまちづくりや重点施策の推進並びに進行管理などでの事業推進を図るうえで、行政運営における横軸の連動強化や財政状況に対応した総合調整機能を強化する専門部署を設ける必要がある」という事、2つ目は「行政運営において、社会情勢の変化への対応や住民との協働のまちづくりの取組みをはじめ、住民サービス向上に、より対応できる機構にする」という事でした。

 また、「重点施策の調整機能を強化するために、総務部に次長級を置いて副町長と総務部長と連動し、特化した調整役として業務にあたる。そして総合政策課は、町の総合振興政策を策定する業務があり、また財政係もあるので、財政計画との整合性を図りながら、各事業の調整機能の強化を図る」とも述べておりました。

 当該機構改革の内容は昨年3月定例会において「部設置条例の改正案」が上程された際、いくつか質疑があり、総務委員会での審議においては、「業務についての各課へのヒアリングを行い検証していき、必要であれば修正していくような体制を取りたい」との答弁がありましたが、その点も踏まえて3点お伺い致します。

 1点目が、「全体として効果が見られる点、および課題認識はどうか」という点です。

 2点目が、1点目と重複する部分もありますが、中でも特に強調していた「組織の横軸の連動と総合調整機能の発揮がどのような状態であるか」という点です。

 この点について、昨年3月議会での執行部からの説明を踏まえて整理させて頂くとポイントは次の3つであり、それらが有効に機能しているかという点を確認させていただきたいと思います。

一つ目が、「縦割」と揶揄される行政における部を跨いだ「横連携」の強化
二つ目が、町長、副町長の直轄での特命的な事業推進
三つ目が、振興総合計画と財政計画との連動強化

 以上の3つです。

 次に3点目が、今回の総合政策課の設置は財務部門の役割をこれまでの予算調整メインから「事業の進捗管理」ひいては「評価」へと移行する事を意図しているとの認識ですが、方向性も含めて現状はどのような位置づけ、関わり方になっているかという点です。

 以上、町長の答弁を求めます。


 続いて、2つ目の「振興総合計画の2年延長について」の質問に移ります。

 今回の町長の施政方針において、「現在の第5次振興総合計画は27年度が最終年度で、仕上げの年でありますが、更に2年間延長し、これまでの事業成果の検証と、見直しを行い、評価委員会のご意見をいただきながら、次の新たな計画の策定に向けた調査を実施し、政策の方向性と、計画の礎を築いていきたいと考えています。」と述べられました。

 当初10年の予定で定めたものを最終年度直前に2年延長するといことですが、私はこの「計画」というものは非常に重要であると考えており、これを重く受け止めています。

 ただ漫然と日常の業務に従事している組織と、目標をもって計画的な活動をする組織とでは明白な格差が生じます。そうした事から民間企業はもちろん自治体においても、中長期、そして短期の計画を立て、それに則って組織活動を行っていますが、民間企業でもこの中長期計画の延長を突然表明すればマイナスの意味で大きな議論が巻き起こるところかと思います。

 今議会でも地方創生関連の補正予算が措置されるなど国の動きにも大きく影響を受ける地方自治体においては、計画をつくっても計画通りに運ばれることがないから意味がないという声もあるかもしれませんが、計画をつくる目的は計画を守ることではありません。もちろん、計画通りに完璧に事業が進んでいけば理想的ですが、そうでなくとも計画策定の過程で町の将来像や進むべき方向をしっかりと描くことで、町の現状や課題を把握し、そのあるべき姿や方向性、そのために必要な取組みを掘り下げて考える。またそれを組織内部はもちろん住民と広く共有する事が全員に方向性を与え、ベクトルを揃えることに繋がります。それが町長もおっしゃっている協働ということにも繋がると思います。
 また、先ほど国の動向を例に出しましたが、しっかりとした軸となる計画があるからこそ、予想外の事態に対しても例えば「何をどれだけどの順位でやっていくか」という形で速やかかつ合理的に対応できると言えます。
 
 そして、当然ながら計画を立てた後は、計画にある目標値と実際の数値のギャップから進捗の達成や遅れ等を把握し、そこから計画→検証→計画修正を繰り返すことで、より合理的な運営に繋がります。また、利益を上げるほど設備等への投資の余地の高まる営利企業とは異なり、自治体においては財政計画と上手く連動した計画を練る事が「最小の経費で最大の効果」を得る事、そして「将来にツケを残さない」事にも繋がります。

 さて、計画の重要性を簡単に述べさせていただきましたが、町の「振興総合計画」も本来であればそれほど重みのあるものです。
 
 その本町の総合的な計画である『大津町振興総合計画』は、時代の潮流や地域の課題などを踏まえて、計画の基本目標や本町の将来像を明らかにし、その実現に向けた施策の大綱を示す「基本構想(10年)」、基本構想で示された施策の大綱に沿って、分野ごとに取り組む具体的施策を明らかにした「基本計画(5年)」、基本計画で設定された施策標に沿って、具体的な事業計画を明らかにし、年度ごとの予算編成及び事業実施の指針とした「実施計画(3年計画を毎年作成)」からなっています。

 先ほど述べた通り、今回の施政方針において町長は現行の第5次振興総合計画の2年間延長を表明しましたが、目標も含め当初10年計画として定めたものを延長するにあたっては住民に対しても相応の説明が必要であると考えます。

 大津町まちづくり基本条例の第13条の「説明責任・応答責任」の項目には、「町の執行機関は、まちづくりの企画立案から実施、評価に至るまで、その過程や内容、目標の達成状況等を町民に分かりやすく説明するように努めなければなりません」とあります。
 また、第14条の「総合計画」に関する項目では、第1項にて「まちづくりを総合的かつ計画的に進めていくための総合的な計画は、この条例の理念に従い策定されるとともに、新たなニーズに対応できるよう不断の検討を加え、必要な見直しを行わなければなりません」とあり、第2項にて「町の執行機関は、総合計画の策定に当たっては、町民の意見が反映できるように、広く町民の参画を得て策定しなければなりません」とあります。
 更に第16条の「財政運営」の項目では、「町長は、長期財政計画を策定し、総合計画および行政評価を踏まえた予算編成及び執行に努め、健全で持続可能な財政運営を行わなければなりません」とあります。

 以上の条例内容も踏まえた上で、第1の質問になりますが、まず「延長の理由」について、経緯および詳しい説明を求めます。
 本来は本年度までに検証を行い、来年度1年で改善しつつ新たな計画を策定するべきものを2年延長して、これから悠長に事業成果の検証・見直しをするというのは納得感がありません。なお、この延長については直近では昨年12月に開催された「大津町行政改革懇談会」でも、議事録を確認する限りでは記載が見当たりません。

 また第2に、振興総合計画には、「基本構想」はもちろん「基本計画」「実施計画」も含まれますが、「基本計画」についても現行の後期基本計画を延長する考えであるか伺います。
 一例を挙げながら個人的な見解を述べさせていただくと、基本構想では【重点的に取り組む分野】を7つ定めていますが、たとえ抜本的な見直しをしないにしても全体の精査や一部の見直しは必要ではないかと思います。例えばその中の一つである「まちの顔(中心市街地)づくり」では、駅前や駅前楽善線の整備等を挙げていますが大きな取組みは一段落するという認識です。もちろん中心部についても更なる発展を図りながら、大津町全体、いわゆる南北や東の地域にもより一層目を向けた計画を練るべきではないでしょうか。また、これまで何度も指摘している通り、基本計画においては、項目はもちろん計画の指標・目標値についてもあり方を問い直し、基本的な基準を統一するとともに見直していく事が必要であると考えています。

 第3に、これまで「次期総合振興計画策定のタイミングに検討・実施する」としていた課題もありますが、それらはどう整理するつもりかを伺います。
一例を挙げれば、「行政評価の在り方」については私が議員就任して最初の一般質問において、「評価指標やその振り返りの在り方」あるいは「評価の結果を予算とも連動させながら、毎年事務事業を見直す仕組み」等について提案し、答弁としては「変更の負荷が大きいため次期振興総合計画の策定と併せて検討していく」との内容でした。
 また、「市民活動支援制度」に関する提案の中の「地域づくり支援事業補助金の未執行分をまちづくり単体に使えないか」についても次の見直しの時期に向けて検討したいとの答弁でした。あくまでも一例として上げましたが、今ほど述べた内容以外にも次期振興総合計画の策定に合わせて見直しを考えるとしていた項目は少なくないという認識です。ここで一つひとつを議論しても仕方ないので、全般における基本的な方針をご説明いただければと思います。


 続いて3点目の「九州産交営業所移転および町内公共交通の在り方」についての質問に移ります。

 なお、当該内容については、昨日同僚議員より質問があったため、その際の答弁を踏まえた上で質問させていただきます。
 
 ポイントだけ纏めると(1)の「移転における本町への説明の時期および協議・調整はどうなっていたか」については、昨年8月頃に再編の話は多少あったものの具体的な説明があったのは12月に入ってからであり、町にとっても晴天の霹靂であったとのことだったと思います。

 (2)の「大津町への影響をどう分析し、今後どのような対応をどのようなスケジュールで行っていく予定か」については、本年の12月1日から該当路線廃止となるため、それまでにサービスが間断なく提供されるように産交バスの路線変更や乗合タクシー、コミュニティバス等の何らかの方法をアンケートや実態調査を基に町の交通会議等において検討・対応予定であること。そして、それとは別に地域交通網の策定計画を来年度1年かけて立案し、廃路線への対応という対処療法ではなく、より大きな視点から全体計画を練り上げ、その後に実証実験を行いながら計画を進めていきたいとの内容だったかと思います。

 以上を踏まえてになりますが、通告書の(3)にある通り、利便性・費用対効果の面から東京大学オンデマンド交通プロジェクトの導入研究をしてみてはどうかという事を伺います。

 オンデマンド交通とは“ドア・トゥー・ドア”サービスを実現する新しい乗り合いタクシーのサービスであり、大津町でも現在既にデマンド型の乗り合いタクシーがいわゆる公共交通の空白地帯で運行がなされており、その利用数は増加傾向にあります。

 その中で、便利になったとの声も多いものの時間変更や増便を望む声も上がっていると伺っています。しかし、一方で昨日の答弁にもあった通り、こうした公共交通はどこも収支的には厳しくそうした声に応えていくのは容易ではありません。その状況はこのたびの路線廃止、そして高齢化による交通弱者の増加によって、今後より一層難しくなってくると考えられます。

 よって、ここで考えなくてはならないのは、サービスや利便性を向上させながら如何に費用を抑制していくか、という事だと思います。

 先日はアンケートや利用実態調査を実施していく等の説明もありましたが、アンケートでの利用意向が現実の利用状況と乖離するケースは少なくなく、また利用実態に関しては日々の天候はもちろん、時間の経過によってもズレが生じてくるものです。

 そうした課題の解消法はいくつもあるとは思いますが、私も色々と調べた結果、今回提案している東京大学オンデマンド交通プロジェクトの「乗り合い型交通コンビニクル」が最も優れた取組みであると認識しています。

 オンデマンド交通システムは、既存のタクシー会社が活用している者を含めて多数ありますが、この東京大学大学院が開発したシステムの特長はまず、導入費用が数十万円程度と圧倒的に安価であり、操作性も高いことが挙げられます。

 また、こちらが最大の売りですがホームページから引用しながら説明させていただきますと、
東大オンデマンド交通システムには、利用者の到着時刻を守る機能があります。たとえば、「8時30分に自宅前を出発して、9時に病院に到着する」と予約ができた場合、8時30分~8時35分に自宅まで迎えに行き、8時50分~9時の間で病院に到着する運行を保証できます。この部分だけ聞くと、「利用者の望みを第一優先に聞いておいて本当に乗り合いが多く発生するのか?」と疑問に思われると思います。
 しかし、この点が東大オンデマンド交通システムの特長といえます。たとえば利用者が「9時に到着したい」という希望を入力したとします。 システムはその予約が入力された時点で乗り合いが一番多くなるように経路を作ります。つまり、「9時に着きたい」という要望ではなく、乗り合いを優先するように経路を組みます。たとえば「8時45分到着」の予定を組むことで、乗り合いが生じて効率的になるのであれば、「9時到着は無理だけど、8時45分到着なら可能です」といった具合に利用者の希望を予約の時点でずらします。そして、利用者と約束した8時45分到着は必ず守ります。  さらに、実際の移動にかかった時間をデータベースに蓄積していき、実情にあった移動時間を算出する、つまり運行すればするほどより正確な移動時間を導出できるようになります。

 これからは既存の運行ルートはもちろん、廃止路線における代替策としてもますます乗合タクシーの利用者増が予測される状況です。そうした場合においても、利用者間の調整をシステムで自動的に最適化することで、時間を厳守しながらも、より少ない本数で運行する事が可能となり、効率的な運用ができます。

 例えば利用者が1日10名程度で運行計画を人手で考えられるのであれば、大がかりなシステムは必要ないしょう。しかし、一日に50名の予約が入り、その予約を3台で運ぶケースを考えます。こうした乗り合いを考える場合、効率的な運行計画を人の頭で考えるのには限界があります。「新しい予約を入れたせいで過去に約束した別の予約に間に合わなくなる」「2台で運べたにも関わらず、3台使ってしまい非効率だった」といった事が頻繁に起こりえます。
 どの程度の状況になった時にシステムの優位性が出てくるのかは、シミュレーション実験などでおおまかな目安をつけることはできるとの事ですので、町から同プロジェクトに問い合わせてみてはどうでしょうか。

 以上になりますが、町としても急な事態だったとのことで正直、思った以上に検討や計画策定が進んでおらず、当該プロジェクトにおいても中々すぐに実証実験を行う事は難しいかもしれません。しかし、コミュニティバス、デマンドタクシー、既存バスの路線変更等の、「手法」の選択と同時にこうしたICT等の活用によりそれぞれの手法の利便性を向上させ、かつ費用を抑制する工夫を検討していただきたいと思います。

 以上、(3)のみになりますが、町の方針を伺います。

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